Пусть гибнет смазка за металл


В статье «Новое средство для тяговой «обуви» (газета « Магистраль», №2от 16.01.2004г.) есть подзаголовок: «Четыре года на маневровых тепловозах ТЭМ2 успешно применяется новая конструкция гребнесмазывателей».
Начнем с того, что описываемая конструкция гребнесмазывателя не является новой, а скорее , очень старой конструкцией. Дело в том, что проблемы с износом гребней колес ( а также рельсов по боковой грани вследствие процесса трения колеса о рельс) известны со времен паровозной тяги. Эксплуатационники еще много лет назад обеспечивали смазку боковой поверхности рельса ( как правило, в кривых участках пути) или гребня колеса, пытаясь уменьшить трение, а следовательно, и износ.
Известен следующий факт: в зимние месяцы, а также в осенне-весенний период эксплуатации подвижного состава резко снижаются износы гребней колес. В то же время с наступлением теплой, сухой погоды гребни начинают интенсивно изнашиваться. С чем это связано? Снег и вода, которые попадают на рельсы, оказывают смазывающий эффект - и износ контактирующих поверхностей уменьшается.

Вызывает интерес…
Тем, кто интересуется данным вопросом, очевидно, неоднократно приходилось видеть в различных локомотивных депо разнообразные самодельные конструкции гребнесмазывателей - от примитивных капельниц до cложных механических приспособлений контактного типа для смазки гребней колес, которые хоть как-то решали проблемы повышенного износа. К таким механическим приспособлениям можно отнести и гребнесмазыватель ГСР-2. Несомненно, применение описанного гребнесмазывателя дает определенный экономический эффект, о чем и сообщает автор статьи. И это естественно, ведь введение смазочного материала в зону контакта «колесо-рельс» уменьшает износ как гребня колеса, так и боковой поверхности рельса. К положительным качествам отнесем и его низкую стоимость. Однако ГРС-2 не позволяет решить все задачи, которые по силам современным автоматическим гребнесмазывателям. Наряду с достоинствами у этого устройства есть и серьезные недостатки.

Рассмотрим их.

При движении локомотива гребень колеса соприкасается с боковой поверхностью рельса, что приводит к возникновению дополнительных сил, достигающих максимального значения в кривых. Поэтому гребни колес надо смазывать не только в кривых, но и на прямых участках для снижения коэффициента трения, что ведет к уменьшению износа и к уменьшению риска схода подвижного состава с рельсов при движении на малых скоростях.
Напомню, современные локомотивные лубрикаторы работают автоматически без участия машиниста, однако при необходимости машинист может включить или выключить подачу смазки, а когда необходимо, увеличить интенсивность ее подачи. Известно, что для повышения трения между колесом и рель», сом применяются различные методы. Наиболее распространенным является подача сухого песка в зону контакта. Чаще всего это применяется в момент трогания локомотива, при разгоне в поездном, режиме, а также во время прохождения кривых и на подъемах. Подача смазки в момент подачи песка недопустима. Автоматические лубрикаторы имеют блокировки, исключающие подачу смазки в момент подачи песка. В поездном режиме автоматика включает подачу смазки только при достижении определенной заданной скорости. Более того, при необходимости можно подавать смазку только на одну сторону - на одно колесо, увеличивать или уменьшать интенсивность подачи смазки на различных участках дороги и т.д.

Качество и количество
Современные автоматические лубрикаторы позволяют систематизировать условия их применения (климат и конструктивные особенности подвижного состава, организация текущего содержания пути, а также профиль верхнего строения пути) и выбрать оптимальный режим работы, что повысит эффективность, их работы и безопасность. Этих возможностей, к сожалению, нет у ГРС-2.
Качество смазки оказывает решающее влияние на эффективность работы смазывающего устройства? Оно определяет условия трения в контакте, из¬нос и уровень генерируемого шума. Железнодорожники вкладывают крупные средства в приобретение подвижного состава и рельсов. Поэтому есть необходимость в продлении сроков службы инфраструктуры за счет снижения интенсивности износа. Конечно, смазывающий эффект дает даже снег в зимнее время, а также отработанное дизельное масло, как об этом уже говорилось выше, но для получения максимальной пользы необходима специальная смазка, которая обладает особыми качествами. Такой тип смазки должен противостоять большим механическим нагрузкам, то есть сохранять смазывающие свойства в зоне контакта колеса и рельса, а также иметь хорошую сцепляемость с металлом (высокую адгезионную способность), обладать высокой влагостойкостью и не смываться водой. Кроме того, она должна иметь низкое коррозионное воздействие на металлы и быть стойкой к воздействию температур в пределах от -30 до +50 °С.
Целенаправленное нанесение специальной смазки благодаря правильно спроектированному устройству на определенную зону гребней бандажей передней колесной пары обеспечивает смазывание и всех остальных осей в поезде, число которых может достигать 200 единиц. Это происходит за счет переноса смазки с гребней колес передней оси на рабочую грань головки рельса и дает дополнительную экономию средств, так как уменьшается расход дизельного топлива или электроэнергии на тяговые усилия. К тому же уменьшается износ гребней колес вагонов. Подобную пользу не позволит получить отработанное дизельное масло, которое иcпользуется в гребнесмазывателях ГРС-2.
Не нужно забывать и о экологических проблемах. Специальные смазки, разработанные для систем лубрикации, при попадании в почву биологически разлагаются. Они имеют сертификаты качества соответствующих служб о разрешении к применению и токсиколого-гигиенический паспорт, ибо не загрязняют окружающую среду. А вот отработанное дизельное масло к экологически безопасным веществам не относится.
Еще один фактор: автоматические локомотивные лубрикаторы универсальны. Их можно , не внося изменений в конструкцию, устанавливать на любые виды подвижного состава. Они работают на разных смазках - как на жидких, так и на консистентных, и при любых условиях эксплуатации позволяют выбрать наиболее экономичный режим подачи смазки с получением максимального эффекта.
Можно сделать вывод: в настоящее время смазка гребней колес локомотивов посредством автоматических локомотивных лубрикаторов наряду с другими мероприятиями является действенным средством для уменьшения износа гребней колес в 5-10 раз (в зависимости от условий эксплуатации), а рельсов - в 1,5-2. Кроме того, как уже было сказано выше, лубрикация позволяет сократить потребление топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, уменьшает число сходов подвижного состава с рельсов, улучшает вписывание в кривые, снижая уровень генерируемого шума.

Заграница нам поможет?
Подтверждением тому является и зарубежный опыт. В Российской Федерации в течение последних 10 лет автоматическими гребнесмазывателями плунжерного типа «Фромир» было оборудовано более 5 тыс. локомотивов. И если иногда эффективность их работы несколько ниже предполагаемой, то причина этого (как и у нас в Украине) лишь в том, что не выполняются регламентные работы по обслуживанию. Увы гребнесмазыватели отключается в пути следования локомотивными бригадами, разукомплектовываются по причине хищений. Кроме того, для оценки эффективности гребнесмазывателей используются, несовершенные методики
. Кстати, это касается и оценки эффективности гребнесмазывателя ГРС-2.
Широкое применение локомотивные (бортовые) лубрикаторы нашли во всем мире. Немецкая компания «Fogel» уже в течение нескольких десятилетий занимается производством именно плунжерных лубрикаторов, работающих на консистентных смазках, которые очень хорошо себя зарекомендовали. Почти 70 % подвижного состава в Германии оборудовано локомотивными лубрикаторами подобного типа. Швейцарская фирма «Secheron» также производит локомотивные лубрикаторы плунжерного типа.

Не могу молчать!
Еще несколько замечаний по поводу высказывания автора статьи о автоматических плунжерных лубрикаторах. Так называемая автором «электронная система управления гребнесмазывателем» — это всего лишь электронный блок управления подачей смазки. Устанавливается он в кабине машиниста. Сервисного обслуживания не требует.
Автор статьи пишет, что «смазка гребней происходит через определенные промежутки времени независимо от того, идет ли подвижной состав по прямой, или вписывается в кривую. Поэтому считаю что это высказывание ошибочно. Современные автоматические гребнесмазыватели имеют возможность подавать смазку согласно с технологическими режимами: и в кривых; и на прямых участках пути; только на одну сторону; только на одно колесо. Напомню, подача смазки может отключаться при «сбросе» песка, при наборе скорости (см. выше).
Таким образом, регулируется частота впрыска, объем порций подаваемого масла. Программируется любая «прихоть», лишь бы задание было сформулировано специалистом и, к тому же, было правильным для обеспечения
высокоэффективной работы.
Что касается ремонтных работ, то узлы системы практически не выходят из строя и работают в течение нескольких гарантийных сроков, что подтверждено многолетним опытом при условии правильной эксплуатации и технического сервиса. Обслуживание автоматических гребнесмазывателей зависит от ежедневной проверки оборудования в течение 5 мин. Баки заправляются приблизительно один раз в месяц в течение 15 мин чистым смазочным материалом. С использованием переносной заправочной станции СЗП время заправки сокращается до 5 мин. Кроме того, отпадают дополнительные меры по недопущению попадания в смазочную систему инородных включений. При соблюдении технологии заправки смазки в смазочную систему необходимости в очистке форсунок и трубопроводов от загрязнений нет.

Газета«МАГИСТРАЛЬ» №20 19 марта 2004г.
Владимир Мартовский.

  НПП "ФРОМИР" При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.